Zusammenschau von drei umweltpsychologischen Untersuchungen zur Erklärung verkehrsbezogener Verbotsforderungen, Engagementbereitschaften und Handlungsentscheidungen

Ständig nimmt das Verkehrsaufkommen in der Bundesrepublik zu. Dies geht vor allem auf den motorisierten Individualverkehr zurück, der von Jahr zu Jahr ansteigt. So läßt sich aufgrund der Datenangaben des Statistischen Bundesamts (1993) ausrechnen, daß statistisch gesehen bereits 1992 etwa jede/r zweite Bundesbürger/in im Besitz eines Kraftfahrzeuges war. Schahn (1993) berichtet Zahlen, nach denen allein im Bundesland Nordrhein Westfalen mehr Autos zugelassen waren als auf dem gesamten afrikanischen Kontinent. Folgt man den statistischen Prognosen, so ist anzunehmen, daß das Verkehrsaufkommen, insbesondere der private Autoverkehr, in den nächsten Jahren noch weiter zunehmen wird. Dieser steigende motorisierte Individualverkehr läßt sich unterschiedlich bewerten. Auf der einen Seite kann der Individualverkehr Mobilität oder Genuß (wie beispielsweise Genuß durch Fahrfreude) für die einzelnen Bürger bedeuten. Held (1982) als auch Praschl, Scholl-Kuhn und Risser (1994) diskutieren hierzu ausführlich unterschiedliche Kategorien verkehrsbezogener Bedürfnisse und ihre möglichen Befriedigungen durch die Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel. Auch ist mit dem steigenden Verkehrsaufkommen Wirtschaftswachstum für die (Auto-) Industrie verbunden. Auf der anderen Seite verschärfen sich durch das steigende Verkehrsaufkommen jedoch all die Probleme, die der Straßenverkehr mit sich bringt (vgl. Statistisches Bundesamt, 1993; Umweltbundesamt, 1991, 1992). Hierbei ist an eine Vielfalt von Problemen zu denken, wie Verbrauch von Energien und Verschmutzung der Luft durch Produktion, Gebrauch und Entsorgung der Fahrzeuge, Landschaftsverbrauch durch Straßenbau, Platzbedarf in Städten, Lärmbelastung an Straßen, Unfälle im Straßenverkehr etc..